Die große Überfahrt – Karibik

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Viele kommentierten unseren aufblasbaren Katamaran, von dem ich im letzten Blog berichtete. Mit solchen Strandkatamaranen hat Mathias das Segeln gelernt, da blieb es nicht aus, dass es anfangs zu diversen Kenterungen kam. Die spektakulärsten Szenen aus dieser Zeit habe ich in zwei Videos zusammengestellt, zu sehen auf unserem YouTube Kanal. Birte Films, Desaster Strikes und Desaster Strikes – Part Deux

Mathias hatte vor dieser Zeit keine Berührung zum Segelsport, außer durch Modellboote. Er war eher der Waldmensch, seine Familie hatte ein Wochenendhaus in Gorleben. Er demonstrierte dort und in Brokdorf gegen Atomkraft. Meine Familie hatte ein Wochenendhaus am Plöner See mit einer Holzjolle. Das war immer ein Ereignis, mitsegeln zu dürfen. Unser Hund lag auf dem Bug, mein Bruder und ich hielten gemeinsam die Fock, was nicht einfach war, und bewunderten unseren Vater, der lässig mit einer Hand die Pinne bediente und mit der anderen die Schot vom Großsegel hielt. Dass an der Großschot eine viel bessere Übersetzung dranhing, verstand ich in Vorschultagen noch nicht. Auch wenn ich das Segeln erst Jahrzehnte später selbst richtig erlernte, blieb doch die Freude am Wasser erhalten. Wenn Ihr Euch jetzt fragt, wie kommen so unterschiedliche Leutchen zusammen? Ganz einfach: Wir haben uns gegenseitig mit unseren guten Fähigkeiten in Mathe beeindruckt. Aber genug der Nerd-Geschichten, zurück zum Thema:

Die große Überfahrt

Es gab einen Kommentar zum letzten Blogeintrag, dass der Bericht unserer Überfahrt mit Spannung erwartet würde. Ich dachte noch: „Oh je, da werde ich aber jemanden enttäuschen müssen. Der Bericht wird sicher langweilig. Einfach ätzend viel Wind und Welle und sonst nichts los.“ — So kann man sich täuschen. 

Es gibt ja zwei Gründe, weshalb wir uns entschlossen hatten, den mühseligen Weg zurück nach St. Martin zu wählen. Der eine ist, dass man dorthin von Amsterdam aus mit einem Direktflug kommt und Amsterdam ist von Aachen aus ein günstiger internationaler Flughafen, die Verbindung also gut geeignet für Lukas, der uns über Weihnachten besuchen kommen möchte. Der andere Grund ist, dass es auf St.Martin viele gute Segelzubehörläden und Werften gibt. Nach über drei Jahren Fahrt gibt es sicher die ein oder andere Schot zu ersetzen und man weiß ja nie, was sonst so ansteht. Ob die Ereignisse unterwegs nun eine „Self Fullfilling Prophecy“ waren, überlasse ich mal den Philosophen unter Euch, hier ist jedenfalls die Liste der Dinge, die den rauen Wetterbedingungen zum Opfer fielen:

Die Fahrt die Küste Kolumbiens entlang ging gegen den Wind, Wellen, meist 3m hoch, und zu allem Überfluss an Kaps gegen eine Strömung von gut 2 Knoten. Das bedeutet entweder kriechenderweise kreuzen oder motorsegeln.

Tag 5: Die genaue Route, die man so segeln kann, richtet sich stark nach Windrichtung und Wettergebieten. Für die erste Strecke sah es gut aus, dicht an der Küste Kolumbiens entlang zu fahren. Wann wir abbiegen wollten, stand noch nicht fest. Die Entscheidung wurde uns von unserem Boot abgenommen. Die SAN musste Sehnsucht nach ihrem Schwesterschiff, der „Carry On“ gehabt haben, jedenfalls fiel uns während der Fahrt eine Segellatte aus dem Segel. Bei einem Trimaran landen die Dinge meist irgendwo an Bord. Die Latte hatten wir also noch, aber die Endbefestigung (der Schraubverschluss) war über Bord gegangen. Ziemlich blöde, das Segel flatterte unschön. Aber der Zufall war auf unserer Seite. Stets in Kontakt mit James von der Carry On berichteten wir von unserem Malheur und siehe da, er hatte das Ersatzteil, das wir benötigten. Er hatte sich in Mexiko mal einige dieser Schraub-Stopper anfertigen lassen. Die Freude unsererseits war groß, denn die Carry On lag in einem Hafen in Kolumbien, an dem wir gut vorbeisegeln konnten. Nach internationalem Seerechtsabkommen, das die meisten Küstenstaaten unterzeichnet haben, darf man in friedlicher Absicht durch die Küstengewässer eines Staates fahren und man darf in Notfällen auch dort anhalten, ohne einklarieren zu müssen.

Gegen 3 Uhr morgens kamen wir in Santa Marta an, teilten dem Hafenmeister über Funk mit, dass wir einen Reparaturstopp einlegen müssen, gingen vor der Marina vor Anker und legten uns erstmal schlafen. Am nächsten Tag kam ein Boot von der Marina und erkundigte sich nach unseren Absichten. Sie brachten Mathias zu James und er kam gleich mit mehreren der Schraubstopper wieder. Wie schön ist es, überall auf der Welt Freunde zu haben. Wie soll es bloß werden, wenn James und Eva demnächst auf einen anderen Bootstyp umsteigen. Der Austausch über Probleme und noch mehr deren Lösungen im Zusammenhang mit unseren Booten wird uns fehlen. In Santa Marta durften wir noch Diesel nachtanken, sie öffneten die Tankstelle, obwohl die eigentlich Ruhetag hatte, allerdings mussten wir vor 12 Uhr hinkommen. So ging es gleich zügig weiter und ich sah die Carry On Crew leider nur von Weitem. 

Von Santa Marta aus ging es aber nun endlich quer rüber über das karibische Meer. Mathias holt sich Wetterupdates per Mail (Kurzwelle), die er in ein Routingprogramm einliest. Dann wird geschaut, welche Starkwindgebiete zu umfahren sind und auf welcher Seite. St. Martin liegt von Santa Marta aus gegen die vorherrschende Windrichtung. Das bedeutet wieder Kreuzen¹. Aber es war ein etwas ungewöhnlicher Wind aus Norden vorhergesagt, der in ein paar Tagen einsetzen sollte. Mit so einem Nordwind kann man gut östlich segeln. (Für Nicht-Segler: Wind von der Seite ist das beste für ein Segelboot, da kommt man auf gute Geschwindigkeiten.) Es bot sich also an, zunächst nach Norden über das karibische Meer zu fahren und dann abzubiegen. Da der derzeitige Wind aus nordöstlicher Richtung blies, musste man sehr hoch am Wind fahren. (Zu seitlich und wir wären zu sehr nach Westen geraten.) Auch die Nicht-Segler unter Euch wissen: Gegen den Wind oder sehr hoch am Wind = viel Wind um die Ohren geblasen bekommen und immer schön direkt in die Wellen brettern, also nicht nur Hin- und Her-Geschaukel sondern auch Auf- und Ab-Bewegungen. Da ich schon die ersten drei Tage noch auf dem Weg nach Santa Marta seekrank war, hatte ich mittlerweile meine Seebärinnenbeine zurück und es konnte losgehen. Während der ersten Nächte unseres Törns gab es keinen Mondschein, es war pechschwarze Nacht und das Steuern erfolgte ausschließlich über die Instrumente. Spritzte dann auch noch die Gischt über das Biminizelt des Steuerstands, kam man sich vor wie Boris Herrmann. Nur ist unsere SAN nun mal keine Rennyacht und wir sind gerne mit kleineren Geschwindigkeiten zufrieden, wenn es dann sicher läuft. Zwar müssen wir wie die großen Rennyachten eine gute Routenplanung machen, aber statt die Sturmgebiete zu suchen, vermeiden wir diese. Diesmal hatten wir sogar eine Boxenstation in Santa Marta und James überwachte unseren Fortschritt bei der Überquerung der karibischen See. Aber auf die Fast-Parallele zu Boris Zusammenstoß mit einem Fischerboot hätten wir gut verzichten können… Auch mussten wir die Reparaturen an Segel und Schoten nicht alleine bewerkstelligen. Zu zweit ist es doch einfacher. 

Tag 6: Rummms! 

Oi, joi, joi, klang gar nicht gut. War auch gar nicht gut, denn ein Deckenpaneel wäre mir beinahe auf den Kopf gefallen, nur der Tisch hat es abgelenkt. Schnell das olle Paneel auf den Boden legen und rauf zum Steuerstand. Ja, der Rumms war wirklich nicht gut. Die Genuaschot ist gerissen und Mathias gerade dabei, die Genua aufzurollen. Das gelingt und gibt uns erstmal Zeit zum Nachdenken. Der Wind ist eh zu stark geworden, so dass wir mit der Fock weiterfahren. Damit das Ganze noch etwas schlimmer wird, ist auch das Band gerissen, an dem wir unser Spifall an Deck befestigt haben. Das Fall flatterte im Wind und es blieb nichts anderes übrig, als es hochzuziehen. Blöd, aber kann auch erstmal so bleiben. Niemand möchte bei großen Wellen in den Mast hoch. Doch am selben Tag noch werden wir zum Handeln gezwungen, denn mit einem etwas kleinerem Rumms reißt die Fockschot! Nun ist guter Rat teuer, denn das Fockschothorn der schnell aufgerollten Fock flattert im Wind. Wir haben keine Lust, ganz ohne Vorsegel weiterzufahren und auch wenig Lust, die Sturmfock zu setzen. (Wir haben ein zweites Fall). Erstmal runter und in Ruhe nachdenken.  

Dann, ein wenig später: Mathias, deutlich in seinem Schatz-Du-weißt-doch-eh-was-ich-denke-Modus, spricht: „Komm mal mit nach oben, wir nehmen die rote.“ Inhaltsloser Gesichtsausdruck meinerseits: die Rote????? Die rote Was??? Die rote Genuaschot, die rotschwarze Großschot, die rote Reffleine, eine rote Leine??? Und machen was??? Umwickeln die Fock?? Versuchen die Schot zu ersetzen?? Ich sage: „die Rote? Kannst Du das näher ausführen?“. Mathias, genervter Gesichtsausdruck:“Na, die rote Genuaschot natürlich und binden sie an der Fock fest.“ — Aha.—Gesagt und 3 Stunden später getan. Die Aktion war nicht so ganz einfach. Das Schothorn der Fock befindet sich im aufgerollten Zustand außer Reichweite über unseren Köpfen und ganz vorne über dem Bug. Erst einmal also Weste an und Anschnallgurt benutzen, Boot in den Wind steuern. Mathias ist schon auf dem Vordeck zugange. Kritischer Blick von mir: „Bist Du auch eingehakt?“ Antwort Mathias: „Sicher, aber schau mal!“ Er hält ein Ende der Sicherheitsleine hoch, das nicht mehr am Boot befestigt ist. Da hatte sich der Knoten gelöst! Wir haben so flache Leinen, die man eigentlich durch Schnallen befestigen muss. Ich hatte aber nur geknotet, keine gute Idee. Während Mathias nochmal nach hinten geht und eine (rote) Hilfsleine holt, robbe ich aufs Vordeck und spanne eine andere Sicherheitsleine, die man wunderbar knoten kann.

Die rote Hilfsleine wird zunächst benutzt, um sie durch den noch am Schothorn² der Fock hängenden Palstek³ durchzufädeln. Der Knoten hatte gehalten, die Schot war dahinter abgerissen. Versuche, die rote Leine direkt einzufädeln, scheiterten. Die Schlaufe des Palsteks konnte nur mittels des Bootshakens erreicht werden. Für einen Tritt auf dem Vordeck war die See doch etwas zu unruhig. Also musste zunächst eine dünnere Schnur her, an dessen Ende wurde ein Schraubenschlüssel gebunden, der quasi als Nadel zum Einfädeln diente. Das funktionierte, aber beim Nachziehen der roten Leine, zog sich der Faden in den Knoten und die Leine konnte nicht um die Ecke gezogen werden. Lösung: eine mitteldicke Leine dazwischen knoten. Woher aber eine solche Leine auf die Schnelle nehmen? Mathias delegierte die Arbeit, er blieb mit dem Bootshaken vorne auf dem Vordeck angeschnallt stehen, ich turnte nach hinten und sah mich um. Viele unserer Tüddelleinen hatte ich weggestaut, aber eine lag noch herum, so wurde ich schnell fündig. Das Drei-Bänder-System funktionierte und wir konnten das Schothorn erstmal fixieren. Nun musste die Fock nur noch etwas ausgerollt werden, so dass man dort ankommen konnte und die Genuaschot konnte durch die Öse gezogen und festgeknotet werden. Jetzt noch einen Umlenkring am Fockschotwagen befestigt und wir führten die Schot durch die Umlenkrolle für die Genuaschot und hatten wieder zwei Vorsegel zur Verfügung: Backbord die Fock, Steuerbord die Genua. Ein paar Tage später bauten wir das System nochmal um. Die Fock ist eine Selbstwendefock und die Schot wird mittig und durch den Mast gezogen. Die gerissene Schot war nach und nach ausgerauscht, wir hatten also wieder ein genügend langes Ende zur Verfügung. Deshalb starteten wir noch eine Aktion und knoteten die rote Genuaschot wieder an der Genua fest. Das geht, wenn das Segel geöffnet ist und man hoch am Wind fährt, dann kommt man vom Sonnendeck gut am Schothorn an. Die Fock bekam ihre alte Schot wieder, sie ist nun keine Selbstwendefock mehr, aber die provisorische Führung der Schot zur Winsch funktioniert und reicht uns erstmal für diese Fahrt.

Tag 9: Nach langer Zeit auf dem offenen Meer kommen wir wieder in Landnähe. Haiti wollten wir vermeiden, aber an der Dominikanischen Republik trauen wir uns entlang. Wir fahren auf die Insel „Velo Alto“ zu. Ein markanter Berg, der schon von Weitem gut auszumachen ist und fast vor der Grenze zwischen Haiti und der Dom.Rep. liegt. Wir fahren recht dicht daran vorbei und treffen auf zwei Panga-Boote jeweils mit 2 Leuten besetzt. Sie versuchen uns anzusprechen. Da James in dieser Gegend mal sehr schlechte Erfahrungen gemacht hat (Ihm wurde ein Gewehrlauf ins Gesicht gehalten.) und es sich nicht um Polizeiboote handelt, ignorieren wir die beiden und fahren einfach weiter. Unser Kurs geht wieder von der Insel fort und wir werden nicht verfolgt. Vielleicht waren sie freundlich, oder es waren Nationalpark-Ranger, aber herausfinden wollten wir das nicht unbedingt.

Tag 10: Mitten in der Nacht, Mathias hat sich gerade hingelegt. Das Segel flattert so komisch. Kurs korrigieren? Mit der Taschenlampe hinleuchten zeigt: Da weht die hintere Reffleine im Wind. Mathias wieder raus aus der Koje holen und statt des zweiten das dritte Reff einziehen. Wir haben ja genügend. 😉 Reparatur während der Fahrt nicht möglich, also kommt es mit auf die Liste. Immerhin dreht der Wind ein wenig und wir können eine Weile lang mit 9-10 Knoten Fahrt dahinzischen trotz des dritten Reffs.

Es wird hell, wir sind vor der Küste der Dominikanischen Republik. Der Wind ist komplett eingeschlafen, die Vorsegel sind weggerollt, die See ist glatt, wir fahren unter Motor in einer gemütlichen Geschwindigkeit. Mathias sitzt am Navigationstisch, ich gehe hoch zum Steuerstand und schaue mir auf dem Plotter dort an, wie ich den Kurs einstellen sollte. Plötzlich ruft jemand. — Ich schaue auf und nach vorne: Direkt vor uns liegt ein kleines Panga-Fischerboot und wir sind auf Kollisionskurs! Schnell drehe ich weit nach steuerbord ab und wir verhindern gerade noch, das Boot zu rammen. Wie unangenehm! Klare Sicht und trotzdem sieht man die kleinen Boote erst sehr spät, ein AIS Signal hat so ein offenes Boot ja auch nicht und das Sonnenlicht glitzerte und blendete auf dem Wasser. Ich hoffe, die beiden Fischer haben keinen allzu dollen Schrecken davongetragen. Dieses Ereignis und das folgende zeigen, dass man auch eine Menge Glück beim Fahren über die Weltmeere benötigt. Am Nachmittag diesen Tages fuhren wir auf hoher See nur knapp an einer schwimmenden Messboje vorbei. Die Boje hatte kein AIS Signal, aber eine neckische kleine Flagge, die bedeutete:“Keep clear of me: I am manoeuvring with difficulty“. In kurzen Abständen begegneten uns noch zwei weitere solche Bojen, bereits ohne die Flaggen. Alle drei Bojen zogen auch noch etwas in einem Netz hinter sich her und ragten so 1,5m aus dem Wasser mit einem Durchmesser von ca. 80cm. Große Schiffe stören sie sicher nicht, ein Einrumpfboot schiebt sie vermutlich zur Seite, aber bei unserem Trimaran können sie zwischen die Rümpfe geraten und uns sehr gefährlich werden. (Parallele zu Boris: Er setzt solche ähnlichen Bojen aus, hoffentlich mit AIS Sender.)

{Kleiner Flaggenkunde-Einschub: Die Bedeutung der Flagge auf der Boje habe ich in einem kleinen Büchlein nachgeschaut. Es heißt “Reeds Maritime Flag Handbook” und hilft mir dabei, die nationalen Flaggen richtig herum zu hissen und halt solche Bedeutungen nachzuschlagen. Ich habe nun entdeckt, dass es sogar eine Flaggenkombination gibt, die bedeutet: “I have lost my propeller”. Das hätten wir damals in Panama schon wissen sollen. Aber, nun denn, sicher gibt es keine Flaggenkombi für: “I am being pushed by my own dinghy”. 😉 }

Das relativ ruhige Wetter am Vormittag des Tags 10 nutzten wir für einen Stopp auf dem Wasser. Der Watt&Sea Hydrogenerator lieferte keinen Strom. Mathias stieg ins Wasser und schwamm zum Mittelrumpf. Dort kann man von Deck aus nicht hinschauen, weil das Dinghy im Weg liegt. Um den Propeller des Hydrogenerators hatte sich die Feststellleine gewickelt. Sie war gerissen. Mit diesem Hydrogenerator hatten wir bisher kein Glück. Am Anfang haben wir ja so ein Teil schon in der Welle verloren.

Auch an Tag 10: Es läuft beständig und ruhig, ich fühle mich gut und beginne fröhlich damit, ein Essen vorzubereiten, für das ein Tickchen mehr Zubereitungszeit gebraucht wird. Mathias hat gerade geschlafen, wacht voller Tatendrang auf und stellt fest: Der Wind bläst nicht mehr kräftig. (Genau, man kann gut in der Küche arbeiten.) Für Mathias kein Zustand, da geht doch noch was. Er klettert nach oben, rollt die Fock ein und setzt die Genua. Die Geschwindigkeit stimmt wieder. Poseidon denkt sich allerdings: „Werdet Euch mal einig, wollt Ihr kochen oder rasen?“ Der Wind und die Welle nehmen wieder zu. Mathias kann das nicht schocken, er stellt den Autopiloten auf „Stand-by“ und steuert die ordentlich durch die Wellen zischende SAN per Hand. Seine Augen leuchten, die Haare flattern im Wind, alles erinnert an „Pirates of the Caribbean“. Währenddessen habe ich unten gerade einen großen Topf mit Kartoffeln auf dem Herd stehen und muss mich nun auch wieder breitbeinig hinstellen, um das unweigerliche Geschaukel in der Welle abzufangen. So haben wir beide unseren „Spaß“ 😉

Eines Nachts: Auf Nachtfahrten schlafen wir meist auf den Couchen im Wohnbereich. Die große Glastür ist offengeschoben und vernünftig eingerastet. Dann können wir die Geräusche, die die Segel machen gut hören und auch das Rauschen des Heckwassers. Beides gibt Ausschluss darüber, ob die Fahrt gut verläuft. Zudem liegen diese Couchen mittig im Schiff, wo die Bewegungen am geringsten sind und man deshalb gut schlafen kann. Wenn das Schlafen schwierig wird, weil deutlich zu spüren ist, wie sich der Backbordschwimmer komplett aus dem Wasser hebt, vibrierend durch die Luft schwebt, bevor er in der nächsten Welle wieder eintaucht, noch zu hören ist, wie einige Wellen mit Wucht gegen die Rümpfe klatschen, dann, ja dann, sehnt man sich einen idealen Segeltag herbei. Mit einer schönen Windstärke 4, glattem Wasser und elegantem Dahingleiten des Bootes. Leider sind solche Tage nur selten zu finden und oft halten sich die Wetterbedingungen  auch nicht einen ganzen Tag lang—seufz—Segeln soll ja auch ein Abenteuer bleiben 😉

Stichwort Abenteuer: In der Bildfolge sieht man ein nächtliches Manöver. Bei einem Grundwind von so 18 Knoten kommt eine Böe mit über 30 Knoten angefegt. Wir segeln mit der Genua, Mathias fällt stark ab, um den Druck aus dem Segel zu nehmen. Ich hatte schon gehört, dass etwas nicht stimmt. Zusammen rollen wir die Genua auf und setzen die Fock. (Diese kurzen Streckenänderungen werden im Satellitentrack nicht abgebildet, da dort “nur” alle 2 Stunden ein Positionspunkt gesendet wird.)

Tag 12: Wohl nur noch eine Nacht durchfahren bis wir Zwischenstation auf Tortola einlegen werden. Die Insel gehört zu den British Virgin Islands (BVI), ist Basis für viele Bootscharterfirmen und hat deshalb gute Segelzubehörläden. Weiterer Vorteil: Es wird Englisch gesprochen. Nachteil: Man muss in eine Marina, im Hafenbereich gibt es keine Ankerplätze. Hm, schrieb ich gerade „Nachteil“? Laut Revierführer sollen die Anlagen an schöne Hotels mit Schwimmbad und allem möglichem Luxus gekoppelt sein. Vielleicht ja gar nicht verkehrt nach unserer Überfahrt? Da können wir uns den Luxus betrachten, während wir die Segelzubehörläden abklappern, Reparaturen machen, die SAN von ihrer Salzkruste befreien und im Innenraum die Dinge wieder vom Fußboden an ihre Plätze befördern. Aber, British Virgin Islands, vielleicht gibt es ja irgendwo lecker Fish and Chips 😉

Doch auch in der letzten Nacht auf See gab es eine Überraschung: Beim weiter reinzoomen in die Karte auf dem Plotter, konnte man eine kleine Insel erkennen. Auf die fuhren wir genau drauf zu. Also musste der Kurs angepasst werden. Beleuchtet war die Insel nicht:

Sind gut in Road Town, Tortola angekommen !!!!! 

Am 13. Tag, nach etwas weniger als 12 x 24 Stunden.

Erfolgreich das karibische Meer überquert. Und das mit dem Ersatz-Autopiloten, der immer mal wieder korrigiert werden musste und nur “Heading Hold” steuern kann, also nicht darauf eingestellt werden konnte, einen bestimmten Winkel zum Wind einzuhalten.

Auf der Karte könnt Ihr unsere Route sehen. Die rote Linie stammt noch aus 2019 von der Hinfahrt mit der vorherrschenden Windrichtung. Die vielen blauen Punkt kennzeichnen die Route von in der Nähe von Panama City bis zu den Britischen Jungferninseln.

Meine Vorfreude auf Tortola wurde aber getrübt. Die Hotelanlage ist sehr klein, der Pool nur zum Plantschen geeignet und die Leute eher unfreundlich. Davon und von Mathias Odyssee beim Einklarieren mehr im nächsten Bericht…

Fußnoten für Nicht-Segler:

1 Kreuzen = im Zickzack gegen den Wind fahren und nur sehr langsam Richtung Ziel vorankommen

2 Schothorn = Ecke des Segels, an dem die Schoten befestigt werden

3 Ein Palstek ist eine geknotete Schlaufenverbindung.